驼峰航线，一条血与泪构筑的交通线

前言：

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在晴天的喜马拉雅山山麓上，时常能够隐隐约约地看到一列长长的飞机残骸。这是二战时期，中美两国飞行员留在雪山的一段记忆。在幸存的飞行员的记忆当中，这是一段艰苦的、充满风险的航线。

在这条航线里，他们遭遇了风暴、遭遇了敌人，有的人也因此长眠于此，但是为了中国人民的抗日运动，幸存的人又毅然决然的踏上了这条航线。这条航线就是二战时期赫赫有名的"驼峰航线"。

"驼峰航线"是二战时期中国和盟军一条主要的空中通道，始于1942年，终于二战结束。"驼峰航线"起于喜马拉雅山脉南麓的一个形似骆驼背脊凹处的一个山口，终点在中国境内的四川、云南两地。航线全长800公里，平均海拔在4500-5500米上下，最高海拔达7000米，途中山峰起伏连绵，气流变化莫测。

抗战时，对中国援助最多的国家无疑是美国。最初美国的援助物资是通过滇缅公路从缅甸运往云南、四川，面对着源源不断进入中国的抗战物资，日本下定决心切断滇缅公路。1942年，日本发兵缅甸切断了滇缅公路。失去了滇缅公路，对于中国而言无疑是重大的打击，本来就已经失去了东部全部的海岸线，不得已借道缅甸。现在连西南方向的交通线路都失去了，即便有再多的援助物资也无法运抵国内。

在滇缅公路被切断之后，为了保持中国政府所要求的战略物资的不间断供应，美国和其他盟国领导人商议后决定开辟一个持续的空中补给工作，由美国陆军航空队负责。经过一番考察之后，决定以印度的阿萨姆邦为起点启动一条空中运输航线。

如果用一个词来形容这条航线，那么"如燕衔泥"最贴切不过了。不同于现在几百吨的运输机，二战时期运输机刚刚投入使用，最大的承载力不过是4吨。为了满足中国国内的物质需求，驼峰航线加班加点，几乎每天都有近百架飞机在白雪皑皑的喜马拉雅的山峰之间来回飞行，24小时换人不换机。

即便如此驼峰航线仍然满足不了国内的物资需求，除了运输力不足之外。驼峰航线还面临这许许多多的威胁。首先第一个威胁就来自于航线恶劣的自然环境。驼峰航线的起点印度阿萨姆邦多为热带气候，到了喜马拉雅上又变成了高原山地气候，目的地云南、四川为亚热带气候。复杂的气候条件，挑战的不仅是飞机的性能，更是飞行员的身体机能。

特别是在喜马拉雅上这段路，因为当时的飞机飞行高度最高为8992米，大多数情况下最多不过是8000米左右，这就不得不使得飞机紧贴喜马拉雅山飞行。更大的一个问题是，因为在雪山上飞行，事实上在3600米的时候，很多飞机都会遇到结冰的问题。严重的结冰时常会将机翼压变形，使得飞机迅速下降数百米，造成许多飞机的坠毁。

除了恶劣的自然条件外，日本战机的疯狂拦截，也让这条本来就危险的航线更加危险。其实最初驼峰航线分为南线跟北线，南线途径缅甸上空进入中国境内。但是很快日本发现了中美两国空中运输抗战物资后，便出动了零式战机追击这些运输飞机。为了躲避日本战机的追击，不得已之下，才改成飞越喜马拉雅山的北线。但是即便是改飞北线，日本战机也偶尔会骚扰这些运输飞机，加剧了运输飞机的损失。

飞机落后的机型以及杂乱的管理系统，也间接造成了驼峰航线的危险性。最初投入到驼峰航线的飞机的主要机型有DC3S型，DC21/2 型。这些的机型大多是美国国内民用航空公司的老式运输机，仅仅经过简单的改造就用于军事运输，飞机的通讯设备和导航设备都很差。到了1943 年夏，新式的C-46飞机才送到"驼峰"航线上，此后C-47、C-53、C-54、B-17、B-24、B-25等新式飞机也逐步运用到驼峰航线中，改变了航线上飞机性能差的局面。

机场方面，驼峰航线的起点机场只有德钦机场一个，而是还是跟军用飞机一起用的，而终点机场也只有昆明一个。在日常维护方面，运输飞机没有专门的用于维修的飞机棚，甚至飞机备用零件也非常缺乏，给机械维修人员带来了极大的困难。

即便如此，从1942年开始到1945年结束，驼峰航线仍然为中国政府运输了65万吨的抗战物资。然而这85万吨的物资却是用美国1500多架飞机，3000多名飞行员的生命和中国48架飞机，168名飞行员的生命换来的，可以说驼峰航线是一条血与泪构筑起来的交通线。